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<p>交通部长安东尼艾博年今天发布了澳大利亚高速铁路研究的第二阶段报告AECOM报告绘制了从布里斯班到墨尔本的首选航线,预测将有多少乘客乘坐该系统,并表明该系统将是微不利的,经济上可行的</p><p>成本是惊人的大约1140亿美元,它使任何国家基础设施计划相形见绌 - 大约是国家宽带网络规模的三倍即使使用4%的贴现率(在大多数经济圈中被认为是“不寻常的”)的经济利益/成本比率令人担忧地低至23比1左右(也就是说,每消费1美元就会产生230美元)这是在考虑到2065年的强劲人口和经济增长之后</p><p>赞助预测也难以拉开</p><p>由于两个原因Bent Flyvberg教授,这类项目在预测赞助方面存在长期不准确的历史在牛津的规划,称为“乐观偏见和战略误传”在估计项目的价值和可行性方面,我们在这个国家几乎不是世界上的人</p><p>高速铁路预测是由负责灾难性的Lane Cove隧道的同一家公司带给你的,悉尼十字城隧道和布里斯班Clem7预测根据我的估计,布里斯班 - 悉尼和悉尼 - 墨尔本航线的商务旅客只有一半从空中换乘,而不是AECOM报告中估计的三分之二,高速铁路系统将需要大量补贴来满足其运营成本大多数人都会在这一点上做出承诺2009年西班牙拉斯帕尔马斯大学研究人员发表的关于高速铁路的国际经验的唯一回顾是清醒的阅读德国,法国,西班牙和意大利系统的补贴计算每个座位每年超过65,000澳元</p><p>事实上,据称只有两个r在里昂 - 巴黎和东京 - 大阪,目前世界上的outes目前是有利可图的</p><p>即使悉尼 - 墨尔本航线也能达到这种性能,这是非常值得怀疑的原因很多:澳大利亚城市按国际标准来看很小(大阪的人口是十倍比布里斯班更大)我们的城市密度较低,就业中心比欧洲或亚洲更分散,我们的主要中心之间的距离都很大,人口稀少(东京大阪线路通过像名古屋这样的小城市,只有一半大小悉尼的走廊以外的区域城市有很少的支线铁路线来支持高速网络只有当布里斯班,黄金海岸,悉尼和墨尔本的规模更大,而且它们之间的区域中心更大时,高铁似乎保证投资当然除非石油突然变得稀缺所有这一切,规划和保护走廊似乎是谨慎的它不是太贵了制定一个详细的路线并保护它免受不相容的土地开发的影响这几乎没有什么害处,并确保我们可以在情况发生变化和/或时机成熟时前进但是现在应该建造高速铁路吗</p><p>让我们来比较一些选项从布里斯班和黄金海岸到纽卡斯尔(不再进一步)的成本预计将达到210亿美元左右如果我们采取面值的话(不知道隧道穿越山脉到底需要花多少钱)黄金海岸)在其他铁路投资方面可以买到什么呢</p><p>这笔40亿美元的资金可以让布里斯班为急需的Cross River Rail项目提供联邦捐款,Tony Abbott上周排除了支持高速公路的资金,将大多数布里斯班居民和黄金海岸上班族托付给已经成为澳大利亚最差铁路系统的人150亿美元可能使建设中的黄金海岸轻轨的规模扩大三倍</p><p>另外十亿美元将使阳光海岸成为首个高质量的公共交通基础设施,这将成为澳大利亚所有城市最迫切的需求之一(但那里)在这里没有边际席位5亿美元可以给科夫斯港和麦夸里港的公共交通系统带来改变你还需要120亿美元才能在所有这些城市进行下一组必要的改进 同样,总高速铁路基金的一小部分可以为悉尼提供地铁系统,墨尔本的铁路隧道,并为珀斯,堪培拉和阿德莱德提供他们都计划的高质量轻轨系统</p><p>货运铁路允许从墨尔本到悉尼和布里斯班的集装箱重叠,因为在墨尔本 - 阿德莱德 - 珀斯航线上工作得很好,将为国家带来无可否认的长期经济效益,并从我们的道路上移走数千辆卡车如此之高未来快速铁路可能是一项不错的投资它可能也是目前可能的铁路项目中最差的资金</p><p>替代投资策略更有可能改变人们的生活,